Was macht er??? Die Zugfahrt!

Hallo, ich sag ja Zeit war Mangelware, Geduld kenn ihr ja vom warten auf den Zug oder im Stau 😉

Nun hab ich mal wieder Zeit. Die Woche ist entspannt und beim Kaffee ist das auch entspannt!

Beim letzten Blog ging es um die Vorbereitung. Nun wollte ich mal die Zugfahrt erklären, sofern es verständlich ist. Ich erkläre, im groben auf was wir zu achten haben und gehe nicht ins technische wie weit die Lok was macht usw.

Nachdem gewisse Vorbereitungen erfüllt sind und unser Signal auf Fahrt! geht, (Auch hier gibt es Abweichungen) geht es los und wir legen die ersten Meter zurück. Dazu müssen alle Bremsen gelöst sein, im Stand halten wir den Zug mit der Zusatzbremse (direkte Bremse) und lösen die aus.

Stelltisch

(Stelltisch einer Simulation, hier Bonn Hbf)

Und schalten Leistung auf, im Falle der Ludmilla auf Fahrstufe 1, Leuchtmelder Lastabwurf leuchtet und es gibt Strom auf den Fahrmotoren. Je nach Tonnage und Gleisergonomie, streckt die Lok den Zug. Dieses strecken ist wichtig. Da wir 22 Wagen haben und jeder Wagen um die 90to wiegt könnte bei zuviel Leistung vorne hinten der Zugharken reißen. Nachdem der Zug nun etwas rollt, Nachts hilft hier der Arscheffekt. Geben wir etwas mehr Leistung, jetzt gibt es hier auch wieder Unterschiede. Die Schienenverhältnisse, ich reiß das kurz an. Optimal=Trocken, Gut=starker Regen, Schlecht=Nieselregen, Unterirdisch Schlecht=Laub mit Nieselregen!

(Es ist aber komplex dieser Reibwert und alles zu erläutern, es gibt Kollegen die sind 80 auf der Stelle gefahren und das tut der Schiene nicht gut) Man hat gewisse Erfahrung, wo es kritisch wird nicht weg zu kommen. Und Norddeutschland ist nicht immer Flach 😉

schleuder

(Schleuderstelle ein Netzfund, steht bei DB Netz in Duisburg)

Also wir gehen von Optimal aus, das heißt nicht das wir jetzt Fahrstufe 15 reinmachen können, sondern unter Beachtung des Stromes mehr Leistung geben. 2000kA oder 2500kA und nun der Zug langsam beschleunigt. Gleichzeitig muss ich auf die Signale achten, das Signal vor uns könnte ja zurückgefallen sein usw. Die Zugsicherung (PZB in diesem Fall) ist nun im Startprogramm und blinkt fröhlich. Da ich durch Streckenkenntnis weiß das keine Beeinflussungen für das System kommen, befreie ich mich daraus. Wir sind jetzt gerade erstmal 50m gefahren. Das Signal zur Ausfahrt zeigt uns im Signalbegriff 40km/h und in den nächsten 1000m kein anderes Lichtsignal.

Signal 40 km/h

(Formsignal in Berlin Neukölln, Signalbegriff: Langsamfahrt!)

Für mich heißt das den Zug auf 40km/h zu beschleunigen (Ich mache das gleichmäßig aus Grund der Wirtschaftlichkeit, wozu voll aufschalten, wenn ich eh dann wieder rollen lassen muss und den Zug wieder Strecken muss und neu aufschalten zum beschleunigen) Wir befinden uns mit der Lok und den Wagen nun auf der freien Strecke, die letzte Achse hat nun die letzte Weiche passiert. Vorher dürfen wir nicht beschleunigen, nicht wie beim Auto, dahinten ist ja das Schild für die 100, also Bude auf. Das heißt wir können nun auf unsere Höchstgeschwindigkeit von 90km/h zu steuern!

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(Fahrmotorstrom)

Woher ich weiß das wir nun mit dem kompletten Zug aus der Weiche bin, dafür hatte ich ja den Bremszettel gemacht, zwecks Zuglänge unteranderem. Wer mal darauf achtet, es stehen immer Tafeln mit Zahlen am Gleis, das sind die Hektometertafeln, daran wissen wir wo was ist. Bahnhöfe, Signale, Besonderheiten, Weichen, Geschwindigkeiten usw. steht alles im elektronischen Fahrplan oder in dicken Büchern.

IMG_0789

Das sind feste Dinge, wöchentlich bekommen wir dann noch ein Heft mit den Änderungen auf den jeweiligen Strecken. Zum Beispiel, fahren wir jetzt auf der Strecke 30 zwischen Lüneburg und Celle, also schauen wir ins Heft Nord (Nord wegen Regionalbereich Nord) und da unter Strecke 30, da stehen alle Änderungen, zb Geschwindigkeiten wegen Baustellen!

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(Hektometertafel mit einem Sonderfahrzeug)
Nun, aber zurück zum eigentlichen Thema, wir schalten nun unter Beobachtung des Stroms weiter auf und beobachten die Strecke. Dazu zählt Oberleitung, Oberbau, andere Züge, unseren Lichtraum und Signale, letzteres ist wichtig. Da die Fahrdienstleiter mit uns so Kommunizieren, da wir nicht alleine unterwegs sind. Unser Zug erreicht nun eine Geschwindigkeit von 60km/h. Da wir vorher in die La geschaut haben, wissen wir das eine Geschwindigkeitsreduzierung von 40km/h ansteht.  Also, schalten wir die Leistung zurück und schauen das wir an der Ankündigung der Langsamfahrstelle unsere PZB bedienen. Sonst gibt es eine „Zwangse“, d.h. der Zug wird gebremst da wir nicht darauf geachtet haben, wir haben PZB Wachsam bedient und nun Leuchtet in der 1000Hz Leuchtmelder auf dem Führerstand, nun haben wir eine gewisse Zeit und Weg, den Zug abzubremsen. Sonst würde es wieder eine „Zwangse geben“.

Indusi

(Hier die Überwachung mit allen Zugarten)

Wir Bremsen also ein, da wir aufgrund der Länge Druckluft benutzen und wir nur vorne aus dem System Luft ablassen, dauert es ein gewisse Weile bis der Zug verzögert und bremst auch am letzten Wagen. Beim schnellen Reiseverkehr, läuft es zwar auch so ab. Der hat teilweise, aber noch einen Vorteil, dort wird elektrisch und peneumatisch Gebremst. Heißt, vorne legt der Lokführer die Bremse an und das tun gleichzetig alle Wagen. Wir dagegen müssen, warten bis die Luft die 700m länge bei Güterzügen gewandert ist. Deswegen, kann man auch keine allgmeinen Tips geben was das Bremsen angeht. Den greade im Güterverkehr ist jeder Zug anders und verhält sich auch so. Daher, sollte auch die erste Bremsung die auf Nummer sicher sein. Nun, bremst der Zug und wir sehen das wir langsam unter die 55km/h fallen. Nun, löse ich die Bremse schon aus, um einfach nicht zu langsam zu werden. Die Luft muss ja auch wieder zurück ins System, um die Bremsen zu lösen. Und das Dauert seine Zeit….

Jetzt sind wir in 1000m, nachder Ankündigung der La-Stelle auf 40km/h gerollt und fahren diese bis zum Ende aus. Heißt, wieder letzter Wagen am Ende-Zeichen vorbei und wir können Beschleunigen. Das, hab ich oben schon beschrieben und erkläre das nicht nochmals… 🙂

Wir erreichen nun bald unsere Höchstgeschwindigkeit von 90km/h und schauen auf die Signale und die Strecke, es könnte ja sein das dort auch ein Gefahr lauert. Da die Fahrdienstleiter (Ja, wir haben ständig ein gewissen Klinsch miteinander 😉 ) uns selten Infomieren als Güterzug und das komischerweise bei ICE/IC machen, fahren wir manchmal wirklich angestrengt und warten das uns ein Signal wieder Langsamfahrt anzeigt und wir mit dem 2000to möglichst ohne zum Stehen zu kommen und zügig in die Ecke fahren um den Platz frei zu machen für unsere Reisenden. Glaubt mir, das ist wirklich manchmal echt Nervig. Ein Tip wäre super, da geht das mit dem Zügig auch besser, den meist ist es so, das man zuviel Bremst und in die Ecke schleicht. Weil, es mal wieder aus dem nichts kam das Vorsignal für die kurze Pause…….

(An die Fahrdienstleiter)

Bitte macht was an der Kommunikation, wir Güter fahren nicht schnell, aber mal so eben aus vollen Lauf 1000-6000to abremsen ist echt ……..  Es wäre nett und jeder Tf freut sich, es bedeutet echt Stress, da man wie oben das Bild eine gewisse Geschwindkeit im Nacken hat. Und, bei nicht erreichen dauert es um so länger..Danke!

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(Wieder zurück)

 

Jetzt zeigt die Einfahrt in Lüneburg Fahrt frei! und das Vorsignal Langsamfahrt erwarten, jetzt passiert das das selbe wie bei der La-Stelle. PZB Wachsam und abremsen und rechtzeitig auslösen. Da wir jetzt in die Überholung gehen, auch genannt „Ecke“, zeigt das nächste Signal, Langsamfahrt mit Halt! erwarten. Nun, müssen wir noch eine andere Geschwindkeit beachten, denn 250m vor dem Halt! zeigenden Signal liegt wieder ein Magnet, der eine gewisse Geschwindigkeit überwacht, die wir da fahren sollten. Sonst „Zwangse“.

Indusi2

(Das Bild dazu)

Nun, haben wir vordem Halt! zeigendem Signal angehalten. (Der Trick besteht hier mit möglichst gelösten Bremsen zum Halten zu kommen, sonst gibt das einen fiesen Ruck. 🙂 )

Und warten, das uns div. Züge überholen, wir beobachten also unser Signal nach der ersten Überholung, wenn das länger Halt! zeigt. Rufe ich schonmal den Fahrdienstleiter an und frage wie lange es ca. dauert. Meist, klappt das auch ganz gut. In unserem Fall, waren es zwei Züge, der ICE und Metronom. Nachdem der letzte den Block vor uns geräumt hat, geht das Spiel von vorne los. Aufahrt mit 40km/h und letzte Achse und Weiche im Fahrweg, beschleunigen wir wieder, diesmal nicht auf die 90km/h. Da der Metronom überall hält, fahren wir gemütlich mit 70-80km/h diesem hinterher, da wir eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit haben, da wir überall durchfahren. Das ständige Anhalten und Anfahren mit 2000to tue ich mir nicht an und nervt, dann einfach nur. Nachdem, der Metronom, dann irgendwann mal verschwunden ist in seinem Endbahnof, setzten wir die Fahrt wieder fort mit voller Geschwindigkeit, da wir auch wirtschaftlich Fahren, heißt das nicht immer volle Geschwindigkeit sondern auch mal etwas langsamer. Z.b: Bei Steigung und Gefälle, den das macht den Zug einfach aus ein geringer Rollwiederstand. 40km ohne Leistung rollen, sofern es die Signale erlauben, geht auch im Norden. Dabei wird man vielleicht mal 10km/h langsamer für 5km, aber dann kommt man wieder auf die 90km/h raus. Und in Celle muss man wieder den Zug in die Erhaltungsfahrt bringen, heißt bei der Ludmilla Fahrstufe 9-10, da klappt das am besten. Nun, haben wir 85km/h drauf und achten eben nicht nur auf die Signale sondern wie gesagt auch auf vieles andere. Gefahr droht meist durch Dritte, das kann Wild sein oder auch mancher Fahrgast oder Autofahrer, der nicht warten möchte und die Schranken einfach umfährt. Da wir keine Chance habe auszuweichen bleibt uns nur der Aufprall auf das Hindernis. Und das Absetzen des Notrufes um einen entgegenkommenden Zug zu warnen.

Hier ein kleine Auswahl an äusseren Einflüssen und das waren noch nicht mal alle….

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(Notruf, Auto unter Zug bei Magdeburg, Netzfund der Neuköllner Eisenbahn, Baum im Profil)

Also, es ist weit aus komplexer als nur diesen Taster zu drücken, wir haben dann noch das Thema mit den Störungen an der Lok oder Wagen, z.b. kann sein das uns ein entgekommender Kollege mitteilet, das wir Funkenpflug am Wagen haben. Das dort eine Bremse fest ist.. oder wir schlimmstensfalls einen Hemmschuhe mitgezogen haben. Oder Türen offen sind und vieles andere, das beheben wir auch nach gewissen Richtlinen. Wenn, es gar nicht mehr geht kommt ein Hilfszug. Wenn, die Lok nicht mehr mag, behben wir auch dieses und das fängt mit Sicherungstausch an und hört auf mit der Hilfslok, wenn es nun nicht mehr geht.

Das ganze zieht sich bis zum Endbahnhof durch und jeder Tag ist anders, man kann gar nicht alles schreiben, was einem schon passiert ist. Sonst wird, das hier ein Buich und das könnte jeder Tf schreiben.

Ich hoffe, dieser kurze Ausflug hat euch gefallen, hier ergänzend noch die PZB und Mitfahrten unter folgenden Links

http://bahncast.de/bc008-zugbeeinflussung/

http://omegataupodcast.net/2011/05/65-eisenbahnsicherungstechnik/

http://omegataupodcast.net/2011/05/66-lokmitfahrt-br-146-traxx/

Wünsche, Kritik, Feedback  usw. wie immer bei Twitter. 🙂

Und nun schönen Sonntag euch…..ich hoffe das ich nix vergessen habe.

 

 

 

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Kategorien: Allgemein, Bahn, Privater, Zug fahren | Schlagwörter: , , , , , , , , , | 2 Kommentare

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2 Gedanken zu „Was macht er??? Die Zugfahrt!

  1. Markus Voelter

    Danke für die Links zu omega tau. Bald gibt’s noch was zu Gleisbau und eine Mitfahrt beim Fernverkehr 🙂

    Gefällt 1 Person

  2. Martin

    Danke für den Einblick, aber sind 2000 Kiloampere nicht ein bisschen viel?
    🙂
    Martin

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